発動機の性能差は航空機の性能差に直結する。
ただし傑作発動機が存在する事は事実だが「帯に短し襷に長し」の例えの通り傑作発動機が全ての機体で万能な訳ではない。
また一部の機体に使用する目的のみで開発された特殊な発動機も数多く存在する。
第二次世界大戦に於ける航空機の発達には目覚ましい進歩があり、それを支えたのは発動機の進歩であった。

発動機の基礎体力：
航空機の性能を表す指標として一般的に速度が用いられる。
そして速度を支える大きな要素として馬力がある。
だが馬力が大きければ必ずしも速力が高くなる訳ではない。
なぜならいくら大馬力でも空気抵抗が大きいと速度が高くならないからだ。
よって同馬力なら空冷より水冷の方が遙かに有利だし、同じ空冷でも発動機直径（一般的には全幅でもある）の小さい方が有利になる。

とは言え馬力が大きいにこした事は無いのだから各メーカーは馬力の増大にしのぎを削る。
それでは発動機が大馬力を得る為にはどうしたら良いか？
まずは考えられるのは排気量の増大化だ。
発動機は燃焼室（シリンダー）で燃料と空気を爆発させ運動エネルギーを得る。
だからシリンダーを大きくするなりシリンダー数を増やすなりすれば簡単に排気量（燃焼室の総容量）は大きくなる。
大きくなるけど．．．
シリンダーを大きくしたりシリンダー数を増やしたりするのは「新型発動機を開発する事」と同じだから、とてつもなく時間や経費がかかってしまう。
そこで排気量はそのままで馬力を増大化する事が考えられる。
大戦初頭、各国は１０００馬力級発動機をひっさげて航空機開発に臨み、排気量を変えないまま次々と馬力を増大させていった。
大戦初期の各国主要戦闘機発動機と排気量、離昇馬力を列挙してみよう。

まあどれも同じ位の排気量だ。
排気量を変えないまま馬力を増大させるには．．．
排気量ってのは爆発の大きさなんだから爆発の回数を多くすれば良い。
つまり回転数を上げるのがひとつの方法だ。
ＤＢ６０１Ａは排気量の割りに小馬力、アリソンは大馬力だがこれはＤＢ６０１Ａが２４５０ｒｐｍ、アリソンは３０００ｒｐｍだからなのである。
しかし回転数を上げるってのは強度などの問題があって、そう上手くはいかない。
おまけに回転数が向上しても馬力が増大しない事があるってのがミソだ。
次に考えられるのが過給器による性能向上。
発動機ってのはどの高度でも同じ馬力が発揮できる訳ではない。
高々度だと空気の密度が薄くなって馬力がでなくなる。
そこで空気を濃縮する過給器が装備されるのだが、これを高性能化するのが肝要。
他にも発動機を冷却して効率化を図る水メタノール噴射装置など新機軸が次々と取り入れられ、馬力は次第に大きくなってゆく。

しかし幾ら技術革新を重ねても、何時かは天井が見えてくる。
結局は排気量の増大化に取り組まなければならないのだ。
同じ程度の技術レベルなら排気量が大きい方が大馬力に決まっている。
かくして日本は栄から誉（３５．８Ｌ）、ドイツはＤＢ６０５（３５．７Ｌ）、米国はＲ２８００（４５．９Ｌ）、英国はグリフォン（３６．７Ｌ）に移行した。
排気量が３０Ｌ前後だった頃、各国は技術革新を重ね約１０００馬力を約１２００馬力、約１５００馬力へと増大化させていったのである。
排気量３０Ｌ前後のままで。
だから１５００馬力級発動機を実用化するのには時間がかかるのだ。
ちなみに１５００馬力発動機が開発されたと考えるより、３０Ｌ発動機の出力が１０００馬力から１５００馬力に進化したと考える方が理解し易いと思う。
そして次に現れたのが２０００馬力を発揮する上記の３５〜４５Ｌ発動機なのだ。

それでは過給器などによる馬力増大を自転車を例として説明しよう。
同じ人間が変速機の無い自転車と装備されている自転車に乗ったとする。
高速運転と低速運転では適正ギアは違うし平坦路と登り坂でも勿論違う。
高性能な過給器を装備している発動機とそうでない発動機とでは大きな差が生まれ、それが馬力に反映されるのだ。
でもね．．．
幾ら高性能なギアを備えていても乗ってる人間が虚弱だったら自転車は大して速く走らない。
一般人が１５段変速の自転車に乗り、ママチャリに乗った競輪選手に挑んでもてんで勝負にならないだろう。
でも急坂などでギアを最大限に使えば一時的には優位に立てる。
しかし一時的に優位に立ったとしても「俺は競輪選手に勝ったぞ」と言う事にはならない。
航空機も同じだ。
最大馬力や最高速度で凄い数値を出しても総合力で劣っては意味が無い。
すなわち最大馬力や最高速度は「ある一定条件下に於いて出された結果」に過ぎず、排気量こそが発動機のポテンシャルを決定する指標となる。
まあ「排気量こそ大きいが馬力の出ない駄目発動機」ってのも実在するから「排気量の多寡で発動機の優劣を比較するのも？」だが．．．
言うなれば「この子はやればできるのよ！」って教育ママにお尻を叩かれても勉強しなければ結局は成績の上がらないのと同じである。
ポテンシャルばかり高くてもねえ．．．

さて次に「同一発動機は常に同じ特性を持つか？」を考えてみよう。
ここに別機体へ同一発動機を装備し比較した面白いデータがあるので紹介する。
日本陸軍が９７式戦の採用にあたりテストした中島のキ２７（全幅１１．３ｍ、全長７．５３ｍ、主翼面積１８．５６平方ｍ、全備重量１４１０ｋｇ、翼面過重７６、馬力過重２．０７）と三菱のキ３３（全幅１１．０ｍ、全長７．５４ｍ、主翼面積１７．８平方ｍ、全備重量１４６０ｋｇ、翼面過重８３、馬力過重２．１５）がこれで双方とも中島ハ１甲（排気量２４．１Ｌ、公称６２０馬力／２３００ｒｐｍ／３７００ｍ、最大７４５馬力／２５００ｒｐｍ／３３００ｍ、離昇７１０馬力：海軍名称寿２型：ただし公称を７８０馬力／２９００ｍとする資料や離昇を５７０馬力とする資料、最大を６８０馬力／３５００ｍとするなどもある）を装備していた。
結果（ｋｍ／ｈ）は以下の通りである。

どう？
面白いでしょ？
同一発動機を装備していると言っても重量や翼面積、空気抵抗が違うから差がつくのは判るんだが、同一発動機なのに最高速を記録したのがキ２７は４０００ｍ、キ３３は３０００ｍなのだ。
更に４０００ｍではイーブンなのに高々度、低高度だとキ２７の方が速く、２０００〜３０００ｍの中高度だとキ３３の方が速い。
まったくもって面白い。
同じ発動機であっても機体が違えば微妙に結果が変わってくるのだ。

９７式戦闘機

大事なのはシリンダー：
ごく当たり前の話だが発動機は燃料と空気を燃焼させ動力を産み出す。
この燃焼室がシリンダーで広ければ広い程、動力が大きくなる。
そしてシリンダーを放射線上に配置したのが空冷星形発動機であり、クランクを主とした内部構造及びシリンダーを主とした外部構造によって構成される。
シリンダーは円筒形の燃焼室、で一般的に内径をボア（前にシリンダーの直径と書いたが「内径」の方が正しい。以降はボアと呼ぶ）、長さをストロークと呼称する。
シリンダーの容積はボア÷２×３．１４×ストロークであり発動機全体の排気量はシリンダー数×シリンダー容積となる。
火星の場合、ボアが１５０ｍｍ、ストロークが１７０ｍｍ、シリンダー数が１４なので排気量は４２．１リットルである。
なお１４シリンダーエンジンを日本語では１４気筒発動機と言う。
また日本海軍では同一サイズシリンダーを同一数、同一構造で装備した発動機を基本的に同一発動機名で呼称（例外として寿３型があるので全てではない）する。
米国も大体、同じである。
ドイツのエンジンはメーカー名＋ナンバーで表記されるが、同一シリンダーかつ同一排気量であってもナンバーの異なるケース（ＤＢ６００とＤＢ６０１など）が散見される。
英国も大体は「同一排気量なら発動機名が同じ」と言えるが「マーキュリーとパーシュース」の様な例外も見受けられる。
一番厄介なのは日本陸軍だ。
例えば三菱の火星の場合、プレイヤー諸氏も御存知の様に強風が装備した１３型（離昇１４６０馬力）や雷電２１型の２３型甲（離昇１８００馬力）、天山１２型や極光の２５型（離昇１８５０馬力）、１式陸攻１１型の１１型（離昇１５３０馬力）など様々な型式があるが、これらは同じシリンダーを同じ数だけ装備しているので排気量は全て同じなのだ。
発動機名称が火星なのだから一目瞭然である。
ところが火星とほぼ同じ目的で開発された中島のハ５改（離昇９５０馬力：９７式重爆１型が装備）、ハ４１（離昇１２５０馬力：２式単戦１型や１００式重爆１型が装備）、ハ１０９（離昇１５００馬力：２式単戦２型や１００式重爆２型が装備）が同一シリンダーで同一数装備、同一排気量なのに発動機名が別なのだ。
把握しづらくて困ってしまう。
よって以降は日本海軍や米国流の呼称で解説するとしよう。
さて、同一サイズシリンダーを同一数装備した発動機は同一発動機だが、シリンダー数を変えた場合はどうなるのであろうか？
これは「別の発動機だが同系列」と考えられる。
ちなみに空冷星型単列発動機のシリンダー数は奇数が基本（偶数だとピストンが同時に上死点と下死点に存在し故障の原因となる為）だが、むやみにシリンダー数を増やすと発動機直径が大きくなり構造も複雑化してしまう。

よって空冷星型単列発動機のシリンダー数は大抵７もしくは９なのであり、シリンダーが１１や１３になるのは現実的でない。
ちなみに日本初のオリジナル国産量産型航空機用発動機である寿（排気量２４．１Ｌ）はボア１４６ｍｍ、ストローク１６０ｍｍでシリンダー数は９であった。

排気量を増大させる手段にはシリンダー数を増やす以外にシリンダーサイズを大きくすると言う手もある。
第２次世界大戦時、諸列強が軍用機用に量産した星型発動機のシリンダーでもっとも大きかったのは日本の光でボア１６０ｍｍ、ストローク１８０ｍｍであった。
これは量産された軍用機用星型発動機としてはボアで世界最大、ストロークで英のペガサスに次ぐ２位であり９気筒ながら排気量が３２．６Ｌもあった。
ただしボアを大きくするとシリンダーの冷却効率が悪くなり高回転時に問題が生じてしまう。
「中島飛行機エンジン史」によると光で高回転実験をしたらかなりの障害がでたらしい。
加えてストロークが長いのも発動機直径が大きくなって空気抵抗が増すと言う欠点がある。
そこで中島は１６０ｍｍ×１８０ｍｍシリンダーに見切りをつけ、光の後継たる爆撃機用大型発動機としては新たにボア１５５ｍｍ、ストローク１７０ｍｍの新型シリンダーを採用する事にした。
これが護である。
え？
シリンダーが小さくなったら排気量が減ってしまうんじゃないかって？
大丈夫、シリンダー数が１４になり排気量が４４．９Ｌに増えたのだ。
むやみにシリンダーを大きくするよりシリンダー数を増やした方が効果的なのである。
ここで「あれ？１４は偶数だし１１気筒以上は非現実的じゃないの？」との疑問が湧いてくるかも知れない。
心配ご無用。
寿や光は単列星型だったから偶数や１１以上は御法度だったが護は１列７気筒を二つ繋げた複列発動機なのである。

複列化する事により各メーカーの発動機排気量は飛躍的に増大した。
かくしてシリンダーサイズを変えないまま、各発動機は多気筒化により進化していく。
すなわち寿の１４気筒化がハ５及びその改良型たるハ４１と１０９で排気量は全て３７．５Ｌであり、１８気筒化がキ８７高々度戦やキ９４高々度戦に装備されたハ４４（４８．２Ｌ）となったのである。
第２次世界大戦中、日本陸海軍の主要軍用機（練習機などを除く）が装備した空冷発動機のシリンダータイプと気筒数：排気量をちょっとまとめてみよう。

見て判る通り１、２、３は三菱、４、５、６、７は中島の発動機である。
何故、両社が幾つものシリンダーを開発したかと言うのは用途が異なる為だ。
排気量は大きいが空気抵抗も大きい火星やハ５系は爆撃機用、その逆の栄や誉は戦闘機用であった。

更に大事なのはストローク：
空冷発動機ではシリンダーの数値の中でもストロークが大きな意味を持ち発動機の性格を表す。
ストロークが長ければ排気量が大きくなる反面、発動機直径が太くなって空気抵抗が増し、短ければ小排気量かつ小空気抵抗となる。
つまり大馬力を要する爆撃機用と高速を要する戦闘機用が明確に分化する訳だ。

見ての通りストロークが長い発動機は発動機直径が大きい。
しかし．．．
誉とハ４３はストロークが等しいのに発動機直径はハ４３の方が５０ｍｍ大きい。
これは何を意味するか？
ハ４３は誉に比べクランクを中心とした内部設計に余裕があるのではなかろうか。
誉は整備性の悪さや低稼働率で悪名を馳せた。
そして誉の数々の欠点（混合気の配分問題や軸受破損、出力低下、配線燃焼など）のうち幾つかは時間と共に解決されていったが「根本的要因」による欠陥は何時までも残り続けた。
新型発動機が順調に動く様になるまでにはそれなりに時間がかかる物である。
「確かに誉は欠陥だらけだったがハ４３の欠陥が露呈しなかったのは量産されなかったからだ。もしも量産されていたら誉同様、欠陥だらけだったに違いない。」と断じる人士もいる。
だが果たしてそうだろうか？
仮定論に過ぎないが「そうでもないんじゃないか？」と僕は思う。
同じ１８気筒発動機ながら三菱のハ４２は誉ほどの悪評は聞かない。
その三菱が手がけたハ４３だ。
それなりにノウハウも蓄積されているだろう。
加えて前述した５０ｍｍの余裕がある。